Renault Clio

Disky

2007-10-25T22:37:00.001+02:00

Disky prešli výraznými materiálnymi zmenami. Disk 20.storočia je celokovový, alebo z ľahkých zliatin. Najpoužívanejšia technológia je celoplechová z dvoch dielov a to rolovaný a kalibrovaný ráfik, do ktorého je privarený lisovaný disk zo špeciálnych vysokoťažných plechov. V malom objeme sa používa plechový disk z dvoch zvarených polovíc z hlbokoťažných plechov. Svoje významné postavenie začínajú zohrávať kované hliníkové disky a to najmä u nákladných vozidiel s vysokou pevnosťou a nízkou hmotnosťou. V dnešnej dobe je trh výrazne ovplyvnený výrobou zliatinových diskov z hliníka. Tieto disky sa popri 2 až 3 násobnej cene vyznačujú nízkou hmotnosťou, vysokou presnosťou, tlmiacimi účinkami a rýchlym odvodom tepla pri brzdení. U plechových diskov je špeciálne odmastenie, pasivácia povrchov, fosfátovanie, kataforéza v čiernom odtieni, na ktorý sa práškovou technológiou a vodovými lakmi nanáša strieborný odtieň záverečného vzhľadu povrchu. Hliníkové disky majú proces povrchovej úpravy podobný alchýmii. Disky majú po procese odmastenia za tepla dezoxidáciu v kyseline, fosfátovanie s pochrómovaním. Nástrek dvoch vrstiev základnej farby, jedna vrstva farebného odtieňu zväčša strieborná a posledná priehľadná vrstva nástreku. Táto technológia je tak kvalitná, že rozdiel v odolnosti pre zimnú a letnú prevádzku nie je odlišný.

Rozdelenie diskov:

- Plechové

- Al (elektróny)

- Mg (magnéziové) horčíkové čisté závodné

- Kované Al (forged) tie sú ľahšie ako Mg a ešte pevnejšie, ale zároveň ďaleko drahšie, počítajte tak do 200 000Sk za 18" sadu.

Môj názor je, že kvalitné kolesá dokážu zmeniť vzhľad nášho auta až do takej miery, že niekedy sme sami prekvapení výsledkom. A u väčšiny z nás je to prvý krok, ako sa odlíšiť od sérioviek. Pozornosť upriamim hlavne na elektróny, ktoré nie sú len o estetike, ale majú aj ďalšie výhody. Takže niečo o tých výhodách:

Ľahšie kolesá znižujú celkovú veľkosť neodpruženej hmoty, čo sa pozitívne prejavuje
na jazdných vlastnostiach auta. A pokles zotrvačných síl rotujúceho kolesa zvyšuje dynamiku akcelerácie a brzdenia.
Ďalšie plus môžeme dosiahnuť nahodením širšieho disku samozrejme so širšou nízkoprofilovou pneumatikou. Širšia pneumatika má totiž podstatne väčšiu styčnú plochu s vozovkou, tým sa znižuje preklz pri akcelerácii a intenzívnom brzdení. A vďaka adhéznej sile je hranica šmyku pri rýchlom prejazde zatačkou podstatne vyššia.

Všetko má svoje výhody aj nevýhody, takže teraz niečo k tým nevýhodám:

Široké pneumatiky majú väčšiu tendenciu k opotrebovaniu a ak ide o riadne (valce) je rozdiel v rýchlostiach na vnútornej a vonkajšej hrane pneumatiky hlavne v ostrých zatáčkach dosť veľký, čo namiesto odrolovania spôsobuje šmýkanie po ceste. Značná šírka kolesa zvyšuje riziko akvaplaningu, pri rýchlej jazde na mokrej ceste. Vďaka nízkemu tlaku pneumatiky na ceste sa horšie odvádza voda zo styčnej plochy. Aby jazda bola bezpečná, treba mať hrúbku dezénu aspoň 3 mm. Vyšší valivý odpor širokých pneumatik uberá určitú časť výkonu motora. Takže pozor, aby auto nešlo ako „zdochnutý pes“ alebo potom treba pridať pár KWtov pod kapotu.
Široké pneumatiky (valce) potrebujú väčšiu ovládaciu silu na volante (i s posilňovačom) a dosť sťažujú jazdu vo vyjazdených koľajách na ceste.

Nízky profil pneumatiky má síce skvelé vodiace vlastnosti, ale ich pružnosť je dosť zlá a ak máte športový podvozok tak z vás vytrasie dušu.

A aby som nezabudol na jednu dosť podstatnú vec pri diskoch a to je správny rozmer. Je to štandardný spôsob značenia, podľa ktorého sa treba riadiť pri výbere disku. Napr.:

8 J x 18

8=Šírka ráfiku v palcoch 1 palec = 2,54 cm
J= Typ pätice
18= Priemer ráfiku v palcoch

ET (einpresstiefe = zális) je udávaný v milimetroch a ukazuje, ako hlboko bude koleso ponorené v podbehu. Tento rozmer je dôležitý pre polohu kolesa po jeho namontovaní. Veľký zális koleso zasunie do blatníka, čo môže mať za následok (ak je ovšem širší ako originál), že bude šúchať o rameno alebo tlmič. Malý zális zase koleso vysunie von a tu sa môže niekedy stať, že bude treba vytiahnuť ( rozšíriť) lemy blatníkov. Bežne používané hodnoty ET sú cca 30 až 35 mm.

PCD - značka pre priemer rozteče pre upevňujúce šróby a ich počet. napr.100x4.

CB (CB = center bore) - určuje priemer centróznej diery v mm. Toto číslo musí byť zhodné s priemerom, ktorý je na brzdovom kotúči alebo bubne. Ak bude menšie, disk nenahodíte a ak bude väčšie, tak disk nevycentrujete, aj keby PCD bolo rovnaké.Za jazdy by to koleso hádzalo. Príčinou tohto je vlastne to, že každý výrobca má iný svoj rozmer centrovej diery. Tak sa môže stať, že koleso z jedného auta nemusí pasovať na druhé. Ale aj tento problém niektorí výrobcovia vyriešili a to vymeniteľnými stredovými krúžkami rôzneho rozmeru. Tie sa dajú vložiť do väčšej stredovej diery na disku, ktorý sa tak môže stať používateľný pre viac typov áut.

Ďalšou dôležitou časťou sú upevňovacie šróby rôznych typov a rozmerov. Pri výmene za originál dajte pozor na správny rozmer, tvar dosadacej plochy, aby ste nezničili disk alebo nedošlo k ich povoleniu a veľkosti stúpania, inak odíde závit v náboji kolesa. Dĺžka šróbu by z pevnostného hľadiska nemala prekročiť 65 mm , hlavne pri namontovaní rozširovacích podložiek. Dôležité je, aby ste kúpili kvalitné podložky z dobrej ocele a tepelne spracované, lebo ak by neboli,môžu sa naťahovať alebo zlomiť.

Rozširovacie podložky sú veľmi obľúbené. Aj keď nie sú schválené, nemajú len optický význam a to že dokážu vytiahnuť efektne kolesá z blatníkov, ale majú vplyv aj na stabilitu auta pri rýchlom prejazde zákrutou. Inak takéto podložky sa dajú vyrobiť aj doma. Pri ich výrobe dávajte pozor na rozmery, aby bolo koleso správne vycentrované a dĺžka šróbov neprekročila povolenú odporúčanú dĺžku. Materiál na ich výrobu použite čo najľahší (hliník, dural) , aby sa nezvyšovala veľkosť neodpruženej hmoty. Okrem podložiek, ktoré rozchod iba rozširujú, existujú aj podložky, ktorými sa dá zmeniť rozteč šróbov ( PCD) a tak umožňujú použitie iných diskov. Ak sa použijú podložky príliš široké (nad 40 mm) začína dochádzať k veľkému silovému namáhaniu uchytenia kolesa (hlavne ložisiek ). Menia sa aj (pákové) pomery, čo ovplyvňuje chovanie pružín, tlmičov a silu v riadení. V takýchto prípadoch je lepšie použiť širší ráf s menším ET.

Zdroj: www.tuningklub.sk

Čím začať u ladenia motora

2007-10-25T22:36:00.001+02:00

1. Vzduchový filter

Nahraďte vložku filtra športovou alebo vymeňte celú krabicu filtra za hríb. Rozdiel medzi hríbom a vložkou je minimálny čo sa týka zvýšenia výkonu (cca 2-4k), ale zato hluk narastie pri hríbe oveľa viac ako pri vložke. Vložku stačí kúpiť takú aby rozmerovo sadla namiesto pôvodnej. Hríb sa inštaluje priamo na sacie potrubie (po demontovaní celej krabice) a utiahne sa eska-páskou, alebo je nutné kúpiť resp. dorobiť prírubu medzi klapku filtra a hríb. Treba sa informovať u predajcu či existuje celý kit, alebo kúpiť len hríb a dorobiť si u šikovného zvárača prírubu. Keď sa už dohaduje so zváračom, dajte si rovno spravit vyberateľnú tepelnú izoláciu, ktorá zamedzí nasávaniu až 80°C vzduchu od motora. Výsledok bude výrazne lepší a na zimu sa to dá odstániť. U hríbu je dobré pridať prívod studeného vzduchu pomocou hliníkovej naťahovateľnej trubky (harmonika). Najnovšie kity od K&N už majú tepelnú izoláciu.
Výsledok: cca +2 až 4 kone, športový zvuk (hlavne hríb)

2. Výfuk
Ak chcete dosiahnuť "len" športový zvuk, stačí keď zameníte sériový posledný tlmič výfuku za športový. Tento tlmič zoženiete v autorizovaných predajniach vašej značky auta, alebo u firiem zaoberajúcich sa predajom tuningových doplnkov. Existujú už aj u nás priamy výrobcovia výfukov, ktorí sú lacnejší ako značkoví výrobcovia a vyrobia vám výfuk presne podľa vašich predstáv. Ak vám ide hlavne o zvýšenie výkonu musíte sa postarať o väčšiu prestavbu celého výfukového systému. Treba nahradiť katalizátor, ktorý veľmi brzdí plyny odchádzajúce z motora športovým katalizátorom. Vzhľadom na jeho vysokú cenu sa to u nás rieši dosť neekologickým spôsobom a to jeho odmontovaním a nahradením obyčajnou trubkou. POZOR, ak len "vymlátite" obsah katalizátora, vzniknú turbulencie a výkon može byť dokonca aj nižší, než pred úpravou. Táto úprava môže pridať až +10% výkonu. Samozrejme musí sa nahradiť aj stredný a posledný tlmič prechodovými rezonátormi (športové tlmiče). Aby ste dosiahli naozaj kvalitné zvýšenie výkonu je nutné vymeniť aj zberné potrubie výfuku priamo od hlavy motora. Je to asi najdrahšia časť športového (závodného) výfuku, ale spolu so športovým katalizátorom aj najúčinnejšia. Ceny zberných potrubí sa pohybujú od 850DM vyššie. Keďže drvivá väčšina jazdí na 4 vlacoch, načrime trošku viac do problematiky: Ladené potrubie znamená, že sa snažíme zlúčiť vrcholy impluzov pri vyfúknutí a využiť ich energiu. Klasické potrubie je naladené tak, aby vrcholy pokryli cely rozsah otáčok. V praxi sa používajú dva systémy, určené spájaním jednotlivých vetví do seba. 4-2-1 je kompromis pre väčšinu tunerov, pretože sa zvýši celé horné pásmo otáčok, zároveň s točivým momentom. 4-1 je systém určený pre maximálne využitie energie. To ale znamená, že motor bude optimálne pracovať len vo veľmi úzkom rozsahu otáčok. Prakticky povedané, pri turbe môže 4-2-1 pridať 20Hp a 20Nm s citeľným nárastom od stredných otáčok, kým 4-1 pridá 40Hp, no len od 5000 otáčok s miernym prepadom v strednom pásme. Na dosiahnutie maximálneho efektu sa zberné potrubie poťahuje NEHORĽAVÝM materiálom napr. Nomex, ktorý ho tepelne izoluje a ešte viac zrýchli prúdenie plynov, čo vedie k lepšiemu nástupu do otáčok.
Výsledok: +3 až 15 koní, športový zvuk

3. Chiptuning (pre motory s riadiacou jednotkou)
Riadiaca jednotka (RJ) dostáva veľa informácií z čidiel v motore. Prietok vzduchu, teplota motora, údaj z lambdasondy, poloha vačkovej hriadele atď., atď. Spracováva ich a optimalizuje chod motora. Preprogramovaním hlavného chipu v RJ môžete dosiahnuť zvýšenie výkonu. U atmosferických motorov (bez turba) týmto získate zvýšenie cca +8% výkonu. Upravené chipy taktiež posúvajú hranicu maximálnych otáčok motora. Veľkú úlohu zohráva samotný objem motora. Čím väčší je objem, tým viac bude citeľná zmena jeho chodu, výkonu a krútiaceho momentu. Chipy zvyšujú krútiaci moment cca o 10%. Preprogramovaním RJ u preplňovaných motorov (turbo) sú tieto hodnoty väčšie. Dá sa dosiahnuť zvýšenie výkonu až o 50 koní! Ale to sú už extrémy. Firmy zaoberajúce sa chiptuningom ponúkajú zvýšenia od 25 do 35 koní, vzhľadom k zachovaniu životnosti motorových súčastí - hlavne turba. Pri extrémnom zvýšení plniaceho tlaku a nenastavenia množstva benzínu by mohlo prísť dokonca k zhoreniu piestov či ventilov! Základom úprav pri benzínových turbínach je namontovaný tlakomer a ukazovateľ bohatosti zmesy. Ide o primitívny obvod, ktorý je napojený na lambda sondu a podľa hodnoty napätia ukazuje, či je všetko v poriadku. Klasickým produktom je Lambda Link za bratských 100libier + poštovné. Spojením zdravého rozumu a spomenutých zariadení sa pomocou manuálneho nastavenia tlaku /ventilom/ dá zvýšiť výkon bez rizika poškodenia motora. Dá sa vymeniť aj celá RJ za závodnú elektroniku a rozdiel vo výkone je potom oveľa väčší. Ceny chiptuningu sa pohybujú od 10.000,-Sk, kdežto závodná elektronika stojí nad 70.000,-Sk. O úpravách RJ na konkrétny typ auta sa informujte u firiem zaoberajúcich sa práve chiptuningom.
Výsledok: +4 až 12 koní (atmosferický), +25 až 50koní (turbo)

4. Sanie
Sanie je dodnes nedoriešeným problémom. Svet sa aspoň zhodol na tom, že pre nízke otáčky je vhodné dlhšie, kým pre vysoké je ideálne krátke. Moderné autá preto disponujú prepínaním medzi nimi a tak zásah do neho ruší všetky kompromisy. Ďalším problémom je otázka prúdenia vzduchu. Donedávna sa razila teória, že najideálnejším je plynulé. Všetci už aspoň počuli o leštení sacích kanálikov,... Skutočne to zaberá, príkladom je lodný zavodný motor, kde to robí 20 koní, lenže po závode sa musí sanie vyčistiť, inak je po paráde. V F1 pri experimentovní zistili, že idálne je vyleštené sanie, ale tesne pred zmiešaním zmesy by mal vzniknúť vír, aby sa lepšie premiešala a rozmiestnila v spaľovacom priestore. Zariadenie typu Ekotec sa opiera práve o tento poznatok.
Výsledok: do 20 koní

5. Kompresný pomer
Stupeň kompresie určuje koľkonásobne sa stlačí nasatý vzduch vo valci. U atmosferických motorov je to 9.0 - 10.5, u turbo motorov okolo 8.5 a u diesloch až okolo 22 (aby došlo k samovznieteniu). Zvýšením tohto pomeru môžete dosiahnuť vyšší krútiaci moment (viď. dieslové motory). Vzduch sa viac stlačí a nastane väčšia expanzia. V zásade platí, čím vyššia kompresia, tým väčší krútiaci moment ale motor nepôjde tak dobre do otáčok. A naopak, čím bude nižšia kompresia, motor pôjde ľahko do otáčok ale bez sily krútiaceho momentu. Hrať sa s kompresným pomerom odporúčame len tomu, kto už o motoroch niečo vie. Ak si necháte zobrať nejaké desatiny milimetra z hlavy valcov, zvýšite tým kompresiu. Na túto úpravu pozor! Ak znížite hlavu príliš veľa, môže dôjsť k stretu piestu s ventilmi alebo k jej oslabeniu a následnému skrúteniu pôsobením vysokých teplôt. Táto úprava motora má význam napríklad pri osadení ostrej vačkovej hriadele.
Výsledok: doplnok ladenia k ostatným úpravám

Zdroj: www.tuningklub.sk

Pár slov o tuningu

2007-10-25T22:35:00.002+02:00

Pár slov pre tých, ktrorí počujú slovko tuning v spojení s autami prvýkrát...

Čo je vlastne tuning?
Tuning (z angl. ladenie, vyladenie) je upravenie, nastavenie alebo vyladenie motora, podvozku či karosérie a interiéru. Je to individuálna záležitosť a je len na Vás, či investujete do tuningu exteriéru a interiéru a budete sa líšiť zovňajškom od všetkých ostatných, alebo chcete jazdiť v aute so športovými jazdnými vlastnosťami a silným motorom a cítiť sa aspoň trochu ako za volantom plnokrvného závodného vozu.

Rozdelenie tuningu.

Karoséria
Doplnky karosérie existujú už takmer na každé auto. Tuning môže začať od jednoduchých úprav akými sú pridanie zadného krídla, plastov na prahy a nárazníky, novým lakom resp. nalepením fólií rôznych farieb a tvarov (šachovnice, pásy...), až po klampiarsku prerábku blatníkov či kapoty (vytiahnutie, zväčšenie oblúkov na blatníkoch, otvory na chladenie motora).

Kolesá
Kolesá robia auto! Dnes je na trhu veľké množstvo výrobcov zliatinových diskov (elektrónov) a pneumatík. Je len na Vás aký tvar či farbu si vyberiete a aké zvolíte pneumatiky. V podstate platí zásada, čím širšia pneumatika, tým lepší grip na vozovku, ale aj váčší valivý odpor a tým pádom menšie zrýchlenie. Výrobcovia udávajú 4 údaje pri každom disku. Veľkosť disku - parameter "R" je priemer disku v palcoch, parameter "J" - šírka disku v palcoch, parameter "ET" je horizontálne vyosenie disku voči svojmu stredu (čím menšie ET tým je disk viac vysunutý von) a nakoniec počet a rozteč úchytových skrutiek (pr.: 7.5J x 16" ET25 rozteč 4x100mm). Pri pneumatikách sa udávajú rozmery: šírka, výška, priemer a rýchlostný index. Šírka a výška sa udáva v milimetroch, priemer "R" v palcoch a rýchlostný index sa udáva číslom a symbolmi (T, H, V...) (pr.: 205/50 R16 82V).

Motor
Keď chcete, aby Vaše auto nie len dobre vyzeralo, ale aj lepšie išlo, tak sa môžete pustiť do ladenia motora. Od výmeny vzduchového filtra, výfuku, preprogramovania riadiacej jednotky až po väčšie úpravy akými sú úprava zotrvačníka, vačkových hriadeľov, hlavy valcov, sania, piestov a podobne. Skrátka zo sériového motora 2.0L 16V 150koní sa dá vymačkať aj 280-300koní!!! - ale to už je vážna prerábka...

Podvozok
Aby ste zlepšili jazdné vlastnosti musíte prispôsobiť výkonu motora aj podvozok. Je dobré položiť ťažisko celého auta nižšie k vozovke a osadiť športové tlmiče. Pri prednom náhone sa znižuje predná náprava viac ako zadná (pre prenesenie ťažiska viac dopredu na hnanú nápravu). Pri kúpe kratších pružín a tvrdších tlmičov je dobré zachovať rovnakého výrobcu. Pri kvalitnejších sadách sa predáva tlmič spolu s aktívnou pružinou (hustejšie a redšie vinutie). Tlmiče môžu byť s pevne nastavenou tuhosťou a výškou zdvihu, alebo s možnosťou individuálneho nastavenia (sú rádovo o niekoľo desiatok tisíc drahšie). Pri ladení podvozku si zvážte na akých cestách budete používať Vaše auto...

Interiér
Interiér je takisto ako karoséria veľmi individuálna záležitosť. Je iba na Vás či si osadíte športový volant, kovové pedále a podlahu, alebo si zakúpite závodné sedadlá (korýtka) a štvorbodové bezpečnostné pásy, alebo si dokonca necháte namontovať ochranný rám. Takisto inštalácia kvalitného ozvučenia je iba na Vás.

Zdroj: www.tuningklub.sk

Zopár frazeologizmov z motošportu

2007-10-25T22:35:00.001+02:00

FiA - medzinárodná automobilová federácia (FEDERATION INTERNATIONALE DE L'AUTOMOBILE)
FOCA - medzinárodná asociácia konštruktérov suťažných automobilov
atmosferický motor - priamy prístup vzduchu do motora, v sacom potrubí je podtlak
preplňovaný motor (turbo) - dodávka potrebného vzduchu do motora pomocou turbodmychadla (hnané výfukovými plynmi), alebo kompresoru (hnaný remeňom)
restriktor - obmedzovač prietoku vzduchu v sacom potrubí pri preplňovaných motoroch (sk. A vnútorný priemer 34mm, sk. N - 32mm)
dump ventil - pretlakový ventil na vypúšťanie prebytočného tlaku v sacom potrubí za turbom
ALS - systém, na zabezpečenie roztáčania turba pri vymačknutom plyne
intercooler - medzichladič nasatého vzduchu
tripmaster - computer pri spolujazdcovi (rally)
sekvenčná prevodovka - postupné radenie rýchlostí bez spojkového pedálu pod plynom

Okruhové preteky
okruhové plecháče:
GT - grand turismo (preteky vypísané FIA)
ST - super turismo (preteky vypísané narodnými asociáciami napr.: RAC, ADAC)
formule: (monokokpity)
F3 - atmosferický motor do 2000ccm
F3000 - atmosferický motor do 3000ccm (s obmedzeným výkonom)
F1 - atmosferický motor do 3000ccm bez obmedzenia výkonu
pozn. v pretekoch do vrchu sú formule radené do triedy "E"

Súťaže (rally)
delenie skupín a tried:
WRC - world rally car - identické s A8 (limitovaná hmotnosť min.1230kg, výkon max.221kW/300k)
Kitcar - identické s F2 alebo F3 s povolenými vyššími úpravami
(pozn. WRC a Kitcar môžu byť postavené výhradne továrňou, alebo firmou, ktorá je poverená danou továrňou)
F2 - atmosferický motor do 2000ccm s pohonom jednej nápravy
F3 - atmosferický motor do 1600ccm s pohonom jednej nápravy
skupina: "A" - športové vozidlá postavené podľa homologácie sk.A na daný typ súťaže (pozn. total-brutal úpravy, povolené je takmer všetko v rámci homologácie)
triedy:
A8 - nad 2000ccm vrátane preplňovaných verzií (turbo - koeficient 1,7 z objemu) povolené sú poháňané 1 alebo 2 nápravy
A7 - do 2000ccm
A6 - do 1600ccm
A5 - do 1400ccm
skupina: "N" - produkčné vozidlá upravené podľa homologácie sk.N na daný typ súťaže (identické so sériovými vozidlami s bezpečnostnými úpravami ako sú: klietka, bezp. sedadlá, 5 bodové pásy, bezp. nádrž, bez koštrukčných úprav motora a podvozku)
triedy:
N4 - nad 2000ccm vrátane preplňovaných verzií povolené sú poháňané 1 alebo 2 nápravy
N3 - do 2000ccm
N2 - do 1600ccm
N1 - do 1400ccm
skupina: "HR"(hobby rally) SK - autá už s prešlou homologáciou

Zdroj: www.tuningklub.sk

Fotohistória (Clio I.)

2007-10-25T22:33:00.000+02:00

Renault Clio I. (1991-1998)

Clio RT (1991)

Clio 1,4 RT (1993)

Clio Williams (1993)

Clio 16V (1994)

Clio 1,2 RL (1994)

Clio 1,2 RN (1995)

Clio 1,2 RN 5 dverové (1996)

Clio 1,4 RT Automat (1997)

Clio RSi (1997)

Clio 1,2 RN (1998)